Japonya'nın İkinci El Araç İhracatı 1 Trilyon Yeni Aştı — İhraç Edilen Panelvanların Yurt Dışında Yarattığı Parça Talebi Nasıl Yakalanır

Kısa Cevap: İhraç Edilen Her Panelvan, Talebi Başka Bir Ülkeye Taşır

Japonya'dan çıkan her ticari panelvan, Japon pazarından bir araçlık yedek parça talebini siler ve aynı talebi birkaç yıl gecikmeyle varış ülkesinde yeniden yaratır. Japonya'nın ikinci el araç ihracat değeri 2024'te ilk kez bir trilyon yeni aşarak yaklaşık 1,0073 trilyon yene ulaştı; yani ülke dışına taşınan talep hacmi göz ardı edilecek boyutta değil. Üstelik hangi modelin, hangi donanım seviyesinin, hangi model yılının hangi ülkedeki hangi alıcıya kaç adet gittiğini bilen tek taraf Japon ihracatçısıdır. Neredeyse hiçbiri bunu paraya çevirmiyor, çünkü araç ihracatı ile parça tedarikini birbirinden bağımsız iki iş gibi ele alıyorlar. Bu yazı tamamen ihracatçının tarafından yazılmıştır.

Bir Trilyon Yen Eşiği Nasıl Okunmalı

Japonya'nın ikinci el araç ihracat değeri arka arkaya rekor kırdı: 2021'de yaklaşık 434,4 milyar yen, 2022'de 729,8 milyar yen, 2023'te 875,2 milyar yen ve 2024'te 1,0073 trilyon yen. Önemli olan rakamın kendisinden çok neyi temsil ettiğidir: Japon filosunu kalıcı olarak terk etmiş, hâlâ çalışır durumda bir araç kütlesi. Adet, varış ülkesi sıralaması ve pazar payı için Maliye Bakanlığı dış ticaret istatistiklerini kendi sevkiyat kayıtlarınızla karşılaştırın. Bu yazı doğrulamadığı hiçbir sayıyı kullanmaz.

Gemi Kalkınca İş Bitmiyor

Çoğu ihracatçı için dosya, gemi hareket edip ödeme geldiğinde kapanır. Aracın bakış açısından ise bu, ömrünün orta noktasıdır. Japonya'da on yıl geçirmiş bir Hiace, varış pazarında on yıl daha, hem de evinde hiç görmediği kadar sert koşullarda çalışacaktır. Bu on yıl boyunca biriken tamir parçası harcaması, çoğu zaman ödediğiniz açık artırma bedeline oranla anlamlı bir büyüklüktür. O parçaları birileri tedarik ediyor. Tek açık soru, bunun siz olup olmadığınız.

İhracat Akışının Anatomisi 1: Açık Artırmadan İhracatçıya

Akış açık artırmayla, esnaf satışıyla, takasla ve kiralamadan dönen araçlarla başlar. İhracatçı aracı satın alır, kaydını sildirir, ihracat için kayıt silme belgesini alır ve aracı kendi sahasında toplar. Bu noktada ihracatçının elinde şasi numarası, tip tanımı, model yılı, donanım seviyesi, kilometre ve ekipman bilgisi vardır; yani ileride uygunluk verisine dönüşecek birincil veri. Çoğu ihracatçı bunu yalnızca stok takibi için kullanır ve araç yüklendikten sonra bir kenara atar.

İhracat Akışının Anatomisi 2: Varış Ülkesindeki İthalatçı ve Gümrük

Araç RORO gemisiyle veya konteynerle varış limanına gider, orada yerel ithalatçı teslim alır. Ülkeye giriş koşulları tam burada devreye girer: model yılı sınırı, emisyon kuralları, sağdan direksiyon kısıtları ve muayene rejimleri. Bu kurallar hangi ülkede hangi yaş bandının birikeceğini belirler. Yaş sınırı sıkı olan ülkelere görece yeni araçlar girer; kuralı gevşek veya hiç olmayan ülkelerde eski araçlar birikir. Bu yaş bandı farkı, o ülkenin birkaç yıl sonra üreteceği parça talebinin karakterini belirler.

İhracat Akışının Anatomisi 3: Yerel Perakende, İşletmeci ve Tamirhane

Araç ithalatçıdan yerel bayiye veya bireysel aracıya, oradan da son kullanıcıya geçer. Ticari panelvanda son kullanıcı bir nakliyeci, bir dolmuş işletmecisi, bir yapı malzemecisi, bir dağıtım firması ya da aile işletmesi bir esnaftır. Kullandıkları servis yetkili bayi değil, sokak arasındaki bağımsız tamirhanedir. Parça talebinin fiilen doğduğu ve satın alma kararının verildiği katman burasıdır. Japon ihracatçının müşteri listesi ise genellikle ithalatçıda biter.

Parça Talebi Bu Akışın Neresinde Ortaya Çıkar

Talep en altta, son kullanıcı ile bağımsız tamirhane arasında doğar. Ama sipariş ters yönde yukarı çıkar: tamirhane yerel parçacıya sorar, parçacı ithalatçıya sorar, ithalatçı yurt dışında tedarikçi aramaya başlar. O ithalatçıya zaten araç sattığınız için bu zincirin tam ortasında duruyorsunuz. Parça ihracatına yeni giren biri ise aynı temas noktasını sıfırdan kurmak zorundadır.

Parça Talebi Neden Araç İhracatından Yıllar Sonra Gelir

Yeni ihraç edilmiş bir araç Japon muayene sisteminden geçmiş, görece iyi durumdadır. İlk bir iki yıl sarf malzemesi, lastik ve fren demektir; dış donanım henüz bozulmaz. Bozulma, yerel koşullar altında kümülatif çalışma sayısı ve kümülatif titreşim bir eşiği aştıktan sonra başlar; bu genellikle üçüncü ile yedinci yıl arasına düşer. Yani bu yıl gönderdiğiniz araçların dış parça talebi, birkaç yıl sonrasının takvimine şimdiden yazılmış durumda. Bu gecikme sizin planlama pencerenizdir.

Talebi Belirleyen Takvim Yaşı Değil, Kullanım Yoğunluğudur

Aynı model yılına sahip iki Hiace düşünün. Biri Japonya'da hafta sonu kullanılan özel bir araç, diğeri varış ülkesinde toplu yolcu taşımacılığında. Parça aşınma hızları arasında kat kat fark olur. "Kaç yaşında" sorusunu bırakıp "günde kaç kez kapı açılıyor", "günde kaç kilometre yapıyor", "nominal yükün yüzde kaçını taşıyor" diye sorduğunuzda talebin ne zaman tırmanacağını çok daha isabetli okursunuz. Dolmuş hizmetindeki bir panelvanın bir yılda Japonya'daki beş yıllık yükü emmesi hiç şaşırtıcı değildir.

Ticari Panelvanlar Neden Binek Araçlardan Daha Çok Dış Donanım Talebi Yaratır

Dört neden var. Birincisi çalışma sayısı: binek bir aracın kapısı günde altı kez açılırken, dağıtım panelvanının yan kapısı onlarca, hatta yüzün üzerinde açılır. İkincisi ticari kullanım: araç hareket ettikçe kazandırır, arıza doğrudan gelir kaybıdır ve tamir ertelenmez. Üçüncüsü yol: bozuk ve stabilize yüzeyler menteşelere ve cam krikolarına sürekli titreşim yükü bindirir. Dördüncüsü tamir ekonomisi: binek sahibinin aracı değiştireceği yerde ticari işletmeci tamir edip sonuna kadar kullanır.

Kimsenin Takip Etmediği Yük Göstergesi: Kapı Çevrim Sayısı

Dış kapı kolları, kilit karşılıkları ve cam krikoları kilometreyle değil, çalışma sayısıyla yıpranır. Oysa sektörün stok mantığı kilometre esaslı bakım aralıklarına bağlıdır. Kilometre başına açma-kapama sayısının anormal yüksek olduğu kullanımlarda — dolmuş, son kilometre dağıtım — dış donanım, kilometrenin işaret ettiğinden çok daha erken bozulur. Yerel parçacıların tam bu kalemlerde sürekli stoksuz kalmasının bir nedeni budur.

Yerel Yol, Yük ve İklim Etkiyi Katlıyor

Stabilize yoldan gelen titreşim menteşe pimi ve burç aşınmasını hızlandırır, bu da kapı düşmesine yol açar. Nominal kapasitenin üzerinde yükleme gövdeyi hafifçe burar ve kilit ile karşılığının hizasını bozar. Kıyı tuzu ve yüksek nem hareketli bağlantıları yer. Bunların hiçbiri Japonya koşullarında yüzeye çıkmaz; Japon parçacısının stok sezgisinin varış pazarındaki gerçek talebe uymamasının nedeni tam olarak budur. Malzeme ve yüzey işlem tercihleri, korozyon ve iklim üzerine ayrı yazımızda ele alınmıştır.

Değiştirme Değil, Sonuna Kadar Tamir Etme Ekonomisi

Japonya'da kırılan bir dış kapı kolu komple değişir ve iş kapanır. Birçok varış pazarında böyle olmaz. Yerel usta önce telle, kaynakla idare eder; ancak bu çözüm ikinci veya üçüncü kez dağıldığında parça satın alınır. Yani talep, arızanın olduğu anda değil, geçici çözümün tükendiği anda doğar. Japon gözlemcinin beklediğinden daha geç, ama daha toplu gelir. Ve o noktada alıcının aklındaki tek şey şudur: bu sefer dayanıklı olanı alayım.

Yerel Kanal Japon Orijinal Parçasını Neden Ekonomik Olarak Getiremez

Yerel parçacılar tedarik olmadığı için değil, hesap tutmadığı için dışarıda kalır. Birim fiyatın üzerine küçük partili hava kargosunu, ithalat vergisini ve iç nakliyeyi ekleyin; sonucu son kullanıcının tüm tamir için ödeyebileceği tavanla karşılaştırın. Bu dört kalem çarpıldığında orijinal parça çoğu işte fiyat tavanını deler. Üstelik eski sağdan direksiyon ticari panelvanlar yetkili ağ için öncelikli pazar değildir; yerelde stok tutulmaz ve teslim süresi haftalarla ölçülür.

Ortaya Çıkan Yedek Parça Boşluğu

Arz yok değil; sadece ekonomik değil. Bu durum klasik yedek parça boşluğudur. Boşluğu, orijinal eşdeğeri işlevi, yerel tamir bütçesine sığan bir fiyatla ve yerel stoktan anında verebilen tedarikçi doldurur. Bu üç koşuldan fiyat ve stok sermaye ve karar meselesidir; yalnızca "orijinal eşdeğeri işlev" üretim ortağınızın sorumluluğundadır. Burada taviz veren tüccar ikinci siparişi alamaz.

İhraç Edilen Ticari Panelvanlarda İlk Bozulan Dış Parçalar

Sahada ilk çıkan kalemler şunlardır: dış kapı kolları, kilit karşılıkları ve aktüatörler, kapı menteşeleri, sürgülü kapı makaraları ve rayları, cam krikoları, kaput kilitleri ve bagaj kapağı kolları. Hepsinin hareketli parçası vardır, hepsi yükü ve çalışma sayısını doğrudan alır, hepsi güvenlik ve kilitlemeyle ilgilidir; dolayısıyla hiçbiri onarımsız bırakılamaz. Kalem kalem arıza biçimleri için teşhis yazılarımıza bakın.

Dış Kapı Kolları ve Kilit Karşılıkları

En yüksek hacimli kategori budur. Kol tarafında tipik arıza plastik gövdenin yorulma kırığı ve mafsal aşınmasıdır. Kilit tarafında halat uzaması ve aktüatör arızası öndedir. Ticari bir panelvanda sürücü kapısı, yolcu kapısı ve sürgülü kapı çok farklı hızlarda yıpranır; sağ-sol, ön-arka eşit miktarda almak stoku kesin olarak dengesizleştirir. Her varış ülkesi için gerçek dağılımı kaydedin ve bir sonraki siparişte oranı düzeltin.

Kapı Menteşeleri ve Sürgülü Kapı Mekanizmaları

Bozuk yol ve aşırı yük bileşiminden en çok etkilenen bölge burasıdır. Menteşe pimi ve burç aşındığında kapı düşer, kilit hizası bozulur ve sonunda kapı kapanmaz olur. Sürgülü kapıda makara ve ray aşınması aynı sonucu doğurur. Ticari açıdan önemli nokta şudur: tek bir belirti aynı anda birkaç parça gerektirir. Menteşe, kilit ve makarayı birlikte önermek, yerel tamirhanenin gerçekliğine tek başına menteşe satmaktan çok daha uygundur.

Cam Krikoları

Ticari panelvanlarda manuel ve elektrikli krikolar bir arada bulunur, aynı model donanım seviyesine göre değişir. Uygunluk zorluğunun sıçradığı yer burasıdır: model adı ve yılı parçayı tanımlamaya yetmez. Kapı sayısı, tahrik tipi, soket biçimi ve motorun olup olmadığı doğrulanmalıdır; aksi hâlde yanlış sevkiyat yaparsınız. Yanlış sevkiyatın bedeli iade navlunundan ibaret değildir; yerel ortağın güvenini tek işlemde bitirir.

Kaput Kilitleri ve Bagaj Kapağı Kolları

Hacim olarak kollardan düşüktür, ama bozulduğunda araç kullanılamaz; aciliyet yüksek, fiyat esnekliği düşüktür. Açık ifadeyle, stok tutan kazanır. Bu tür uzun kuyruk stokunu nasıl düşünmek gerektiğini karma konteyner ekonomisi yazımızda ele aldık.

İhracat Kayıtlarınız, Kimsede Olmayan Talep Tahmin Verisidir

Yazının özü burasıdır. Şirketiniz son yıllarda hangi modeli, hangi model yılını, hangi donanım seviyesini, hangi ülkedeki hangi müşteriye kaç adet gönderdiğini zaten kayıt altına alıyor. Bu veri yerel parçacıda yok; Tayvan'daki veya Çin'deki üreticide yok; rakip parça ihracatçısında da yok. Onlar pazarı tahmin ediyor, siz ise içine fiilen ne koyduğunuzu biliyorsunuz. Talep tahmininde bundan daha iyi bir birincil kaynak bulunmaz.

İhracat Defterini Talep Defterine Çevirmek

Yöntem basittir. Önce üç ila yedi yıllık ihracat kayıtlarını model, model yılı, donanım ve varış ülkesine göre toplulaştırın. Sonra dış donanım arızasının beklenen başlangıç aralığını, o ülkedeki kullanım yoğunluğuna göre düzelterek uygulayın. Ardından yaklaşık on model-ülke bileşimine daraltın. Son olarak bu on bileşimi bir sonraki bölümdeki yöntemle sahada doğrulayın. Tek bir hesap tablosu yeter; yeni bir sisteme ihtiyacınız yok.

Ucuz Test: Mevcut Araç Müşterinize "Neyi Bulamıyorsunuz" Diye Sorun

Pazar araştırması para harcamayı gerektirmez. Sizden zaten araç alan ithalatçılara üç soru sorun. Pazarınızda şu anda bulunması en zor tamir parçası hangisi? Bu parçayı bugün nereden, hangi fiyata ve kaç gün bekleyerek alıyorsunuz? Düzenli tedarik edebilsek ilk siparişte ne kadar alırsınız? Somut cevap verenler ilk ortaklarınızdır. Cevap veremeyenler henüz hazır değildir.

Asgari Ölçekli İlk Sevkiyat

Ürün gamı kurmayın. İlk iki modele, ilk iki varış ülkesine ve üç ila beş kaleme daralın; bir sonraki araç sevkiyatınıza iliştirerek küçük bir miktar gönderin. Amaç kâr değil, üç doğrulamadır: parça araca gerçekten uyuyor mu, yerel tamirhane fiyatı kabul ediyor mu ve tekrar sipariş geliyor mu. Üçü birden tuttuğunda stok yatırımını konuşmaya hak kazanırsınız.

Rota ve Lojistik Riski: BAE Merkezine Yoğunlaşma

Japonya'nın en büyük ikinci el araç ihracat merkezi olan BAE, Orta Doğu gerilimleriyle ilişkili rota istikrarsızlığı yaşadı. Buradan çıkarılacak ders yalnızca araçlarla ilgili değil. Parça işinizi araçlarınızla aynı merkezden geçen bir lojistik rota üzerine kurarsanız, iki iş aynı anda durur. İki ayak kurduğunuzu sanırken riskin hâlâ tek ayak üzerinde durması, kaçınılması gereken sonuçtur.

Tek Merkeze Bağımlılık Neden Bir Planlama Riskidir

Tek merkez varsa navlun, sigorta, teslim süresi ve en kötü ihtimalle yükleme yapılıp yapılamayacağı tek bir değişkene bağlanır. Parça işini tasarlarken daha ilk aşamada "araçlar mevcut merkezden, parçalar doğrudan veya farklı bir aktarma limanından" seçeneğini masaya koymalısınız. Parçalar araçlardan çok daha küçük ve hafiftir; rota seçenekleri geniştir ve karma konteyneri alternatif bir hatta yerleştirmek kolaydır. Bu esnekliği elden çıkarmayın.

Kur: Araç İhracatı ile Parça İthalatı Ters Yönde Çalışır

Zayıf yen araç ihracatı için rüzgârdır: Japon araçları döviz cinsinden ucuzlar ve talep artar. Ancak parçayı Tayvan'dan veya Asya'nın başka bir yerinden alıyorsanız, zayıf yen maliyetinizi yükseltir. Yen güçlendiğinde araç talebi zayıflarken parça maliyetiniz düşer. İki iş, aynı kur hareketine zıt yönlerde tepki verir.

İkisini Birden Tutmak Doğal Bir Korumadır

Bu ters ilişki tesadüf değil, yapısaldır. Araç işi baskı altındayken parça maliyeti düşer; araç işi güçlüyken oradaki kâr yükselen parça maliyetini emer. Hiçbir finansal enstrüman kullanmadan, işin kendi biçiminden gelen bir korunma elde edersiniz. Tek koşul var: parçayı hangi para biriminde aldığınızı, aracı hangi para biriminde sattığınızı bilmek ve sözleşmede para birimi ile fiyat revizyon maddesini açıkça yazmak. Burası muğlak kalırsa koruma çift taraflı zarara döner.

Belge ve Mevzuat, Araç İhracatından Farklıdır

İhracatçı araç tarafında ne kadar rahatsa, parça tarafını o kadar hafife alır. Araç tarafında evrak; ihracat kayıt silme belgesi, fatura, konşimento ve varış ülkesi muayene belgeleri etrafında döner. Parça tarafında bunlara GTİP sınıflandırması, menşe şahadetnamesi, EPA veya STA uygunluğu, ambalaj ve etiketleme ve bazı pazarlarda ürün standardı ya da işaretleme kuralları eklenir. Özellikle menşe konusu erken ele alınmalıdır; Tayvan menşeli parçaları üçüncü bir ülke üzerinden sevk etmek ödediğiniz vergiyi değiştirebilir.

MOQ ve İlk Karma Konteynerin Gerçeği

Parça üreticileri her parça numarası için asgari sipariş miktarı belirler. Kalıpla üretilen dış donanımda parça numarası başına birkaç yüz adet yaygın bir başlangıçtır. Yeni girenlerin çoğu iki yönden birine düşer: gamı o kadar daraltırlar ki hızlı dönen kalemleri kaçırırlar ya da o kadar genişletirler ki sermayeleri ölü stokta kilitlenir. İşe yarayan çözüm, birden çok parça numarasını tek konteynerde birleştirmek ve yalnızca gerçekten satan numaralarda derinleşmektir. Hesabı karma konteyner ekonomisi yazımızda bulabilirsiniz.

Parça Tarafında Üretim Ortağı Nasıl Seçilir

Ölçütler araç kaynağı seçerken kullandıklarınızdan farklıdır. Birim fiyatın ötesine bakın: sağdan direksiyon Japon ticari panelvanları için dış donanımda kanıtlanmış seri üretim geçmişi, parça numarası sistemi ve uygunluk verisinin durumu, kalıpların kendilerine ait olup olmadığı ve kalite yönetim sistemi. Tayvanlı tedarikçiler Japon araçlarına yönelik dış yedek parçada numara genişliği ve tepki hızıyla öne çıkar. Doğrulamanın ayrıntıları tedarikçi denetimi yazımızda yer alıyor.

Ortaktan Talep Etmeniz Gereken Beş Şey

Birincisi, parça numarası bazında doğru uygunluk verisi ve mevcut olduğu her yerde orijinal numara çapraz referansı. İkincisi, önceden numune verilmesi ve araç üzerinde doğrulamaya destek. Üçüncüsü, birden çok parça numarasını tek sevkiyatta birleştirme isteği. Dördüncüsü, yazılı hata yönetimi politikası ve garanti süresi. Beşincisi, talep geldiğinde üretimi büyütmek için verilen teslim süresi. Bu beş soruya net cevap veremeyen üretici ikinci siparişinizi kaldıramaz. Fiyat pazarlığı bundan sonra gelir.

Varlık Uygunluk Verisidir, Parçanın Kendisi Değil

Parçayı herkes satın alabilir. Yaygın olmayan şey şudur: bu ülkedeki, bu model yılındaki, bu donanım seviyesindeki Hiace'ye şu parça numarası takılır bilgisi. Yerel tamirhaneyi zorlayan parçanın bulunamaması değil, hangisini isteyeceğini bilememesidir. İhracat defterini elinde tutan siz, şasi numarasından ve tip tanımından doğru uygunluğa geriye doğru gidebilecek tek taraftasınız. Bunu belgeleyip varış pazarına verdiğiniz an, yerine koyulması zor bir tedarikçi olursunuz.

Fiyatlama: Yerel Tamir Bütçesinden Geriye Doğru Hesaplayın

Fiyatı Japon toptan fiyatından yukarı kurarsanız neredeyse kesinlikle pahalı kalırsınız. Doğru sıra tersidir. Önce yerel son kullanıcının tüm tamir için ödeyebileceği tutarı belirleyin; işçiliği ve yerel parçacı ile tamirhanenin payını düşün; kalan, gümrüklenmiş maliyet tavanınızdır. Bu tavandan navlunu, vergiyi, iç nakliyeyi ve kendi kârınızı çıkarın; geriye kalan, üreticiye verebileceğiniz alım fiyatıdır. Bu hesabı yapmadan teklif istemek sizi pazarlık masasına bile getirmez.

Tekrar Sipariş Döngüsünün Gerçekten Başladığı Nasıl Anlaşılır

İlk sevkiyat bazen hatır için alınır. İşin iş olup olmadığı ikincisinde belli olur. Üç göstergeye bakın: aynı parça numarası tekrar sipariş ediliyor mu, siparişler arasındaki aralık kısalıyor mu ve müşteri parça numarasını kendisi belirtmeye başladı mı? En önemlisi üçüncüsüdür. Müşteri parça numarasıyla sipariş verdiği an, uygunluk veriniz onların iş sürecine yazılmış demektir; o andan itibaren geçiş maliyeti sizin lehinize çalışır.

Gerçekçi Bir 12 Aylık Giriş Planı

1-2. ay: ihracat defterini toplulaştırın ve ilk on model, yıl ve varış ülkesi bileşimini belirleyin. 3-4. ay: mevcut beş ithalatçıyla bulunamayan parça görüşmeleri yapın ve üç ila beş kaleme daraltın. 5-6. ay: iki üretim ortağıyla temas kurun, numune alın ve gerçek araç üzerinde doğrulayın. 7-8. ay: ilk küçük sevkiyatı bir araç yüklemesine iliştirerek gönderin, fiyatı ve uygunluğu test edin. 9-10. ay: tekrar siparişleri kontrol edin ve hızlı dönen numaraları belirleyin. 11-12. ay: bir karma konteynerlik stok planlayın ve uygunluk verisini belgeleyip varış pazarına dağıtın.

Sık Yapılan Hatalar ve Kaçınma Yolları

İlk hata, talebi doğrulamadan ürün gamını kurmaktır; sermaye uzun kuyruk stokunda kilitlenir. İkincisi, mevcut araç müşterilerinizi atlayıp yeni parça alıcıları aramaktır; sahip olduğunuz en ucuz giriş kapısını kendi elinizle atarsınız. Üçüncüsü, uygunluk verisi hazırlamadan parça göndermektir; sonu iade ve itibar kaybıdır. Dördüncüsü, aracı ve parçayı aynı merkezden, aynı para biriminden ve aynı sorumlu kişiden geçirerek yeni kurduğunuz çeşitlendirmeyi silmektir.

Sonuç

İkinci el araç ihracat değerinin bir trilyon yeni aşması, Japonya'dan buna denk büyüklükte çalışır araç kütlesinin ayrıldığı anlamına gelir; birkaç yıl sonra bu araçların yurt dışında üreteceği tamir parçası talebi de aynı ölçüde büyüktür. Bunu yakalamak yeni bir pazar araştırması gerektirmez. Elinizde zaten bulunan ihracat kayıtlarını bir talep defteri olarak yeniden okumayı ve tek bir küçük ilk sevkiyatı göze almayı gerektirir. Adetleri ve varış dağılımını Maliye Bakanlığı dış ticaret istatistikleri ile kendi kayıtlarınızdan doğrulayın; dış donanım tedarik tarafı için HAO-GUO ile görüşün.